Der AH-64A Apache:

Der AH-64 Apache ist einer der wohl bekanntesten Kampfhubschrauber. Oft wird er als der beste Kampfhubschrauber beschrieben, der in letzter Zeit entwickelt wurde. Ob dies stimmt muss jeder selbst entscheiden, da angesichts des Ka-50 Hokum, des Mil-28N Havoc, des A129 Mangusta und des Tiger doch ernst zu nehmende Konkurrenz existiert. Sicher ist aber, dass der Apache zu den leistungsstärksten Kampfhubschraubern unseres Globus zählt und sich auch schon im Einsatz bewährt hat. Wie viele Waffensysteme hat auch dieses seinen Ursprung in der Einstellung eines anderen Programms. Beim Apache war es der AH-56 Cheyenne von Lockheed, welcher der erste reine Kampfhubschrauber der US Army werden sollte.

Das AAH-Programm und der AH-64A:
Mit dem AAH forderte die US Army 1972 einen N/AW-fähigen (nacht-/allwetterfähigen) Hubschrauber, der vorrangig zur Panzerbekämpfung geeignet sein sollte. Die geforderten Spezifikationen für den AAH waren beeindruckend: hohe Überlebensfähigkeit gegen Bodenbeschuss bis Kaliber 20 mm, hohe Mobilität, schwere Bewaffnung, modernste Sensoren, NOE-Fähigkeiten (Tiefflugeigenschaften) und die Möglichkeit, die Waffen aus großer Entfernung abzufeuern. Es wurden zwei Auftragnehmer aus den fünf Bewerbern für den Wettbewerb ausgesucht: Bell Helicopter-Textron mit dem YAH-63 (Modell 409) und Hughes Helicopters mit dem YAH-64 (Modell 97). Bell Helicopter glaubte, den Wettbewerb so gut wie gewonnen zu haben, da von Bell bereits der zu ersetzende AH-1 stammte. Auf den Erfahrungen in dessen Fertigung und Einsatz baute der Hersteller natürlich auf. In der Tat erscheint es so, als ob der YAH-63 als aufgeblähtes Modell 209 die Modellreihe nach dem Modell 309 King Cobra, der eines der Konkurrenzmuster zum AH-56 Cheyenne war, fortsetzte. Daraufhin wurde Bell auch vorgeworfen, nur Bestehendes zu verbessern und nicht den neuen Anforderungen und Bedrohungen gerecht zu werden. Der erste YAH-63 hob am 1. Oktober 1975, die zweite Maschine am 21. Dezember des selben Jahres zum Erstflug ab. Zuvor startete bereits der erste YAH-64 am 30. September 1975 und der zweite Prototyp am 22. November zum Jungfernflug. Für die Sensorausstattung gab die US Army ebenfalls einen Wettbewerb heraus, für den Northrop und Martin Marietta im November 1976 ihre Vorschläge einreichten.
Beide Prototypen bewährten sich in der Erprobung, und erlangten die Zulassung für den geforderten Einsatz von TOW-Panzerabwehrflugkörpern, die zunächst als Primärwaffe vorgesehen waren. Am Ende der Erprobung entschied sich die US Army, die noch in der Erprobung stehende AGM-114 Hellfire von Rockwell International als neue Panzerabwehrwaffe in den neuen Kampfhubschrauber zu integrieren, wobei zu berücksichtigen ist, dass der Entwicklungsauftrag für die Hellfire erst im Oktober 1976 unterschrieben wurde. Nach langwierigen Testreihen entschied sich die US Army im Dezember 1976 schließlich für den Entwurf von Hughes, da er in den Flugleistungen, der Cockpitgestaltung und der Systemintegration als weitgehend besser, in der Überlebensfähigkeit im Kampfeinsatz allerdings sogar als wesentlich sicherer bewertet wurde.
Daraufhin wurden drei weitere Vorserienmaschinen bei Hughes in Auftrag gegeben. Andauernde Aktualisierungen und Änderungen ließen diesen Entwicklungszeitraum auf über fünf Jahre anwachsen. In diese Zeit fielen die ersten Schiessversuche mit der Hellfire im April 1979 und der Erstflug der ersten Vorserienmaschine am 31. Oktober des selben Jahres. Die Entscheidung über die Sensorenausstattung fiel nach einer weiteren Vergleichsreihe im April 1980, wofür je eine Vorserienmaschine mit dem System von Northrop beziehungsweise dem von Martin Marietta, dem Sieger der Ausschreibung, ausgestattet wurde.
Am 26. März 1982 ging bei Hughes der Auftrag über die ersten Serienmaschinen für die US Army ein. Zunächst wurden nur elf Maschinen unter der Bezeichnung AH-64A "Apache" bestellt, es folgte relativ zügig eine zweite Bestellung über weitere 48 Einheiten. Die erste dieser Maschinen verließ am 30. September 1983 die Fertigungshallen in Mesa, Arizona, und die offizielle Übergabe an den Auftraggeber folgte am 26. Januar 1984. Im selben Jahr wurde Hughes von McDonnell Douglas (MDD) übernommen. Den vollen Einsatzstatus erhielt das Waffensystem AH-64A "Apache" im Juli 1986. Es sollten ursprünglich 536 Apache beschafft werden, allerdings begrenzten Etatkürzungen das Programm auf zunächst 436 Einheiten. Nach Operation "Desert Storm", bei welcher der Apache erstmals seine Leistungsfähigkeit, aber auch erste systembezogene Defizite wie den mangelhaften Klarstand von lediglich 60% nachwies, folgte 1994 eine Forderung auf insgesamt 807 Maschinen. Bis 1996 wurden einschließlich Ersatzbauten für verlorengegangene Hubschrauber 821 AH-64A an die US Army ausgeliefert. Darauf folgte die Umrüstung und Modernisierung der Maschinen auf den Stand des AH-64D, der auch in Zukunft die Grundlage für weitere Kampfwertsteigerungen darstellen wird. Bereits 1997 entschloss sich Boeing (Boeing Vertol) MDD aufzukaufen. Nach der Aufgabe des RAH-66 Comanche Programms am 24. Februar 2004 bekommt die Einsatzdauer des AH-64 einen ganz neuen Rahmen. Trotz der Weisung, dass der RAH-66 den Apache nicht ersetzen sollte, stellte er doch ein Programm dar, auf dem ein potenzieller Nachfolger hätte aufgebaut werden können. Den zukünftigen Weg des AH-64 weisen Block-III Umrüstungen und andere Programme, die den Apache noch Jahrzehnte am Kampfgeschehen teilnehmen lassen werden.

Gestaltung / Design:
Der AH-64 Apache ist ein zweisitziger, von der Grundkonstruktion eher konventioneller Kampfhubschrauber mit hoher Überlebensfähigkeit. Beispielsweise ist der Apache unempfindlich gegenüber Kaliber 7,62 mm und kann den Beschuss mit 12,7 mm/ 0.5" und 23 mm Munition überstehen. Er soll sogar noch mit Treffern in der Kraftübertragung und den Flugsteuerungssystemen zur Basis zurückkehren können. Der Rumpf ist in Halbschalenbauweise ausgeführt und so stabil, dass er bei einem Absturz Belastungen bis zu 20 g (dem Zwanzigfachen der Erdanziehungskraft) absorbieren kann. Diese Bauweise wird Semi-Monocoque genannt. Der größte Teil der Außenhaut besteht aus Lukendeckeln, die Turbinenverkleidung wurde als Arbeitsbühne eingerichtet. Der AH-64 besitzt zwei für Kampfhubschrauber typische Stummelflügel, an denen die Kampflasten oder Zusatztanks mitgeführt werden können und die das Flugverhalten stabilisieren und den Hauptrotor entlasten sollen. Die Kraftstofftanks sind aufprallsicher und selbstabdichtend ausgelegt. Der Hauptrotor besteht aus vier Blättern, um den Wirkungsgrad des Rotors zu erhöhen. Er ermöglicht dadurch im Vergleich zu einem zweiblättrigen Rotorsystem weiterhin einen höheren Auftrieb und ein geringers Fluggeräusch. Die Rotorblätter bestehen aus Edelstahl und glasfaserverstärktem Kunststoff und sind mit der Rotornabe durch mehrschichtige Laminar-Bänder und Schnelltrenn-Bolzen verbunden. Für den Transport können die Rotorblätter abgenommen oder gefaltet werden, so dass z.B. mit einer C-141 Starlifter zwei, mit einer C-5 Galaxy sechs und mit einer C-17 Globemaster III drei Apache luftverladen werden können. Elastische Dämpfer sind an der Nabe befestigt, die Schwenk- und Schlaggelenke versetzt angebracht. Die Heckrotorblätter stehen nicht, wie bei den meisten Hubschraubern, in einem Winkel von 90 Grad zueinander. Der Heckrotor des Apache besteht aus zwei Teilen, die zueinander in einem Winkel von 55 Grad angeordnet sind. Diese Anordnung soll die Effizienz steigern und die Geräuschsignatur weiter verringern. Des Weiteren besitzt der Apache ein nicht einfahrbares Dreipunkt-Fahrwerk mit Spornrad, dessen Hauptfahrwerksstreben hoch und schmal ausgelegt sind. Die Federung ist weich und speziell für harte Landungen optimiert.

Antrieb:
Ursprünglich wurde der AH-64 von zwei Turbinen General Electric T-700-GE-701 angetrieben, diese wurden allerdings ab etwa 1990 von verbesserten T-700-GE-701C abgelöst, die eine höhere Leistung besitzen. Jede dieser -701C Wellenturbinen erbringt eine Dauerleistung von 1.409 kW (1.890 Wellen-PS) und eine maximale Leistung (Notleistung) von 1.447 kW (1.940 Wellen-PS), die nur kurze Zeit aufrecht erhalten werden kann. Die beiden Turbinen befinden sich über den Stummelflügeln, außerhalb der Zelle. Die wichtigsten Komponenten sind durch Panzerung geschützt, die Turbinenverkleidung ist als Arbeitsbühne ausgeführt. Die Abgase werden durch einen "Black Hole"-IR-Unterdrücker mit kälterer Umgebungsluft durchmischt und vom Hubschrauber weggeleitet. Es bestand der Plan einer Modernisierung, bei der das Triebwerk durch eine 2.237 kW (3.000 Wellen-PS) starke Turbine ersetzt werden sollte, die zusammen mit der US Navy in Anlehnung an die Turbine der H-60 Serie entwickelt werden sollte. Dieser Plan wurde allerdings nicht umgesetzt. Zwischen Getriebe und Turbine befindet sich eine Hilfsturbine (Auxiliary Power Unit = APU) vom Typ Garrett GTCP 36, welche die nötige Energie zum Anlassen der Turbinen und zum Betrieb der Elektronik am Boden zur Verfügung stellt. Im Rumpf befinden sich zwei aufprallsichere und selbstdichtende Kraftstofftanks, die insgesamt 1.421 Liter fassen. Des Weiteren wurde 1993 für 437 Maschinen die Möglichkeit geschaffen, unter den Stummelflügeln maximal vier 871 Liter große Außentanks mitführen zu können. Mit diesen Außentanks stieg das maximale Tankvolumen auf 4.910 Liter. Zusätzlich zu diesen Tanks existiert noch die Möglichkeit, einen 492 Liter großen Kraftstoffbehälter im Inneren der Zelle auf Kosten der Munition für die Bordkanone unterzubringen. Diese Einrichtung bringt den Vorteil, dass an den Pylonen die volle Kampflast getragen werden kann. Von diesem System bestellte die US Army 1999 48 Einheiten.

Cockpit:
Wie beim AH-1 Cobra sitzt der Pilot überhöht (im AH-64: 48 cm) hinter dem Copiloten/Kampfbeobachter (CPG). Das Cockpit ist durch eine dicke, kugelsichere Scheibe in zwei Bereiche getrennt. Das Glas, das die Kanzel umgibt, ist ohne runde Formen und hauptsächlich flach gehalten, um Reflexionen, die den Standort der Maschine dem Gegner verraten können, zu minimieren oder ganz auszuschließen. Im Cockpitboden und in den Cockpitseiten, sowie zwischen den beiden Cockpitteilen, wurden Panzerplatten aus leichtem Bor verlegt, um 12,7 mm Treffer verkraften zu können. Die Sitze sind mit Kevlar versehen worden. Der Kanzelbereich wurde in solch einer Form konstruiert, dass er der Besatzung eine 95%ige Chance einräumt, einen Aufschlag mit einer Geschwindigkeit von 12,8 m/s zu überleben. Beide Positionen sind mit den nötigen Standardkomponenten zur Flugsteuerung ausgestattet, auch Navigationsinstrumente befinden sich auf beiden Plätzen. Natürlich sind die Instrumente für die spezifischen Aufgaben der Position ausführlich und großflächig vorhanden. Die meisten Instrumente sind digitalisiert, es sind nur wenige analoge Anzeigen vorhanden. Auf dem Cockpit des Piloten dominiert mittig das MFD, während das wichtigste und größte Instrument des Richtschützen der TADS/PNVS-Bildschirm ist. Alle Instrumente sind so ausgelegt, dass sie in Dunkelheit auf keinen Fall das Nachtsichtvermögen des Benutzers einschränken. Der Großteil der Statusanzeigen sind Balken-Displays, es existieren jedoch auch noch Rundinstrumente, wie beispielsweise der Höhenmesser.

Avionik:
Die Augen des Apache sind seine TADS/PNVS-Sensoren. Obwohl es sich dabei um zwei funktionell unabhängige Systeme handelt, sind sie physisch miteinander verbunden und arbeiten parallel. Martin Marietta und Northrop boten ihre konkurrierenden Systeme an, bis das erstere Unternehmen schließlich im April 1982 nach umfassenden Flugerprobungen den Zuschlag erhielt. Das AAQ-11 TADS von Marietta (Target Acquisition and Designation Sight = Zielerfassungs- und Markierungs-Sichtgerät) besteht aus einer DVO (Direct View Optic = Gesichtsfeld von 18 bzw. 4 Grad; DVO zeigt Umgebung farbig und im normal Lichtspektrum und vergrößerte Bilder im Tageslicht und bei nebeligen Bedingungen), einem DTV (Daylight TV, Gesichtsfeld wahlweise 4 oder 0,9 Grad; DTV zeigt Umgebung während des Tages oder in Dämmerungszeiten, in schwarz und weiß) und einem Laser-Zielverfolgungsgerät. Das TADS kann einen Laserpunkt verfolgen, der von einem anderen Laser-Zielmarkierungsgerät projiziert wird. Auch kann es zur Entfernungsmessung zwischen Hubschrauber und Ziel herangezogen werden. Der gesamte TADS-Block ist drehbar installiert und kann um 129 Grad in beide Richtungen geschwenkt und um 30 Grad nach oben bzw.60 Grad nach unten gekippt werden. Der CPG betrachtet die TADS-Anzeigen über sein ORT (Optical Relay Tube) oder über einen Bildschirm unmittelbar unter dem Okular. Sollte das PNVS des Piloten ausfallen, können die TADS-Anzeigen auch an den Piloten übermittelt werden. Das PNVS (Pilot Night Vision Sensor = Piloten-Nachtsichtsensor) wird vom Piloten als Nachtsichthilfe genutzt und ist eigentlich nichts anderes als eine Infrarot-Kamera, die kreiselstabilisiert und drehbar im Rumpfbug installiert ist. Das FLIR (Forward Looking InfraRed = "vorrausschauendes" Infrarot) ermöglicht nächtliche Schleichflugeinsätze und hat drei Sichtfelder (schmal von 3,1 Grad, mittel von 10,1 Grad und weit von 50 Grad). Tagsüber kann der CPG die FLIR-Anzeigen über seine DVO oder sein DTV betrachten, während er nachts sein monokulares IHADSS (Integrated Helmet and Display Sight System = helmmontiertes Visier, an Nachtsichtgerät gekoppelt) benutzen wird. Das IHADSS wurde von Honeywell entwickelt, und besteht aus einem (einfachen) Pilotenhelm, einen Projektionsschirm und einem Kopf/Sicht-Richtungssystem für die M230 Kanone. Der Projektionsschirm wird über einen kleinen TV-Schirm auf der rechten Seite des Helmes gespeist, der seine Daten vom FLIR übertragen bekommt. Der Schirm befindet sich vor dem rechten Augen des Piloten, während das linke Augen weiter auf die Instrumente gerichtet werden kann. Dieses HDU-System (Head Display Unit) wurde eingeführt, da NVGs (Night Vision Goggles = Nachtsicht- bzw. Bildverstärkerbrillen) die gleichzeitige Sicht im Cockpit erschweren und ein Blickfeld wie eine sehr dicke und starke Brille besitzen. Außerdem kann das relativ große und schwere FLIR nicht helmmontiert werden. Es können aber auch wie bei einem HUD Flugdaten, wie z.B. Höhe, Geschwindigkeit und Kurs, eingespiegelt werden. Insgesamt soll es die Orientierung und Kampffähigkeit bei Nacht oder schlechten Sichtverhältnissen verbessern. Beide Besatzungsmitglieder tragen das IHADSS. An den Kopfstützen des Sitzes sind Infrarotsensoren installiert, die die Bewegungen des Helmes registrieren und an das Richtsystem der Bordkanone weiterleiten. Über der Instrumententafel beider Cockpitbereiche befindet sich jeweils ein mit Linsen bestückter Zylinder, die BRU (Boresight Reticle Unit). Auf diesen stabilen Fixpunkt richtet der Pilot seinen IHADSS, wenn er das Richtsystem an seine Helm-/Kopfbewegungen koppeln will. Nun folgen die Sensoren, die auch an das System gekoppelt werden können, oder auch die Bordkanone den Bewegungen des Kopfes / Helmes. Den NOE-Flug erleichtert das zellenfest installierte AHRS (Altitude-Heading Reference System, Flughöhe/Kurs-Referenzsystem oder Fluglage- und Kursbezugssystem) AN/ASN-143 von Litton (ein vereinfachtes Trägheitsnavigationssystem), das Zieldaten genau speichern kann, und das leichte Doppler-Navigationssystem von Singer-Kearfott. Sperry (heute Honeywell) liefert die DASE (Digital Automatic Stabilisation Equipment) und den Generator, der, wie bei einem TV-Gerät, die Videosignale des TADS/PNVS in die Cockpitbildschirme und IHADSS-Visiere einspeist. Zur Ausstattung gehören ansonsten noch störfeste ADF (Funkpeiler), AN/ARC-164 UHF-Sender, AN/ARC-222 SINCGARS UHF/VHF, die KY-28/58/TSEC Stimmverschlüsselung und ein AN/APX-100 IFF mit KIT-1A störfester Verschlüsselung, das ADSS Rundstrahl-Luftwertsystem, der passive Litton AN/APR-39 RWR (Radar Warning Reciver = Radarwarnempfänger), ein AN/AVR-2 Laser-Warnempfänger und ein AN/ALQ-136 Radarstörsender. Zu den IR- und Radarstörern sowie Täuschkörperwerfern gehören auch der Chaff Dispenser M130 ("Düppel-Automat"), der Wolken von Metallstreifen aussendet und damit Radarscheinziele erzeugt, der Flare Dispenser ("Fackelautomat"), der "Fackeln" ausstößt, die als "Lockvögel" für IR-suchende Flugkörper dienen, und das Infrarotstörgerät ALQ-144, das starke Strahlung im Infrarotbereich abstrahlt, die empfindliche Suchköpfe von anfliegenden Raketen übersättigen und ablenken soll.

Daten:

Besatzung: 2

Gewicht: Leergewicht: 5.165 kg, Max. Startgewicht: 10.107 kg

Maße: Länge 15,47 m, Rotordurchmesser 14,63 m, Höhe 4,64 m, Breite (ohne Flügelspitzenwaffenträger) 5,23 m

Höchstgeschwindigkeit: 365 km/h

Marschgeschwindigkeit: 283 km/h

Dienstgipfelhöhe: 6.400 m

max. Steigrate auf NN (IRP, bei durchschnittlich Wetterbedingungen): 14,8 m/s

Triebwerk: zwei T-700-GE-701C mit je 1.409 kW

Maximale Reichweite: ca. 1.899 km

Tankvolumen: Innere Tankkapazität: 1.421 Liter


Bewaffnung:
Die Bewaffnung des Apache besteht aus einer ferngelenkten 30 mm Kettenkanone und Kampflasten, die an 4 Pylonen an den Stummelflügeln befestigt werden. Die Kettenkanone ist die M230 von Hughes (MDD/Boeing), die sich als sehr zuverlässig herausgestellt hat. Die M230 besitzt ein Schussfeld von +11 Grad bis -60 Grad im Höhen- und von +/- 110 Grad links/rechts im Seitenrichtbereich und ist kardanisch unterhalb des Vorderrumpfes aufgehängt. Diese Aufhängung kann auf keinen Fall als turmlaffettiert bezeichnet werden, allerdings bietet diese Art der Aufhängung im Falle eines Absturzes der Besatzung ein erhöhtes Maß zu überleben, da sich ein möglicher schwerer Kinnturm nicht in den Cockpitbereich bohren kann. Gemeinsam mit dem Apache entwickelte Hughes diese einläufige Kettenkanone mit Fremdantrieb, für die eine Endloskette mit rechtwinkliger Führung unter dem Verschlussgehäuse typisch ist. Die Waffe besitzt eine maximale Kadenz von ca. 625 Schuss pro Minute und verschießt HE- oder HEDP-Granaten (High Explosive bzw. High Explosive Dual Purpose). Die Munition wird zu Gunsten des Schwerpunktes hinter dem Cockpit innerhalb des Rumpfes aufbewahrt. Es können maximal 1.200 Schuss mitgeführt werden. Gerichtet wird die Kanone durch ein elektronisches Lear/Siegler-Zielsystem bzw. mit dem IHADSS. Im Einsatz kann sie vom CPG manuell bedient oder gekoppelt mit dem TADS/PNVS, dessen Daten auch auf das IHADSS projiziert werden können, eingesetzt werden. An den vier Außenstationen werden gängigerweise maximal 16 AGM-114 Hellfire oder bis zu 76 ungelenkte Raketen "Hydra 70" (FFAR, Folding Fin Aerial Rocket), die sich zu je 19 Raketen in einem Werfer (M261) befinden, oder maximal vier 871 Liter Zusatztanks mitgeführt. Des Weiteren besteht nach einer minimalen Umrüstungen die Möglichkeit, jeweils an den Flügelspitzen einen oder zwei Luft-Luft-Flugkörper vom Typ Stinger (AIM-92) mitzuführen. Allerdings wird dieses System von der US Army nicht eingesetzt.

Nachtsichtgerät: Ja

Bausatz: Hasegawa
Maßstab: 1/48
Bauzeit: ca. 180 Stunden